ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ

Схема управления электронным тормозом вместе с системой пневматического тормоза обеспечивает:

1. возможность включения и отключения ЭТ при помощи 1-го из 2-ух органов управления:

→ контроллером машиниста — установкой его ручки в хоть какое из тормозных положений;

→ поездным краном машиниста — переводом его ручки при нулевом положении контроллера в положение служебного либо критического торможения ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ;

2. возможность управления режимами ЭТ при помощи 2-ух органов:

↕ контроллером, положение ручки которого на тормозных позициях определяет задание поддерживаемой скорости движения на спуске;

↨ тумблером тормозной силы ПТС, который задает величину ограничиваемой тормозной силы;

3. автоматическое включение ЭТ на полную эффективность при критическом торможении;

4. включение режима подготовительного торможения ПТ на 6 сек (ступень подготовительного торможения ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ нужна для сжатия состава);

5. автоматическое выключение ЭТ в последующих случаях:

√ при понижении скорости движения до 10 км/ч с переходом на пневматическое торможение;

√ при срабатывании защит;

√ при торможении краном вспомогательного тормоза, если давление во вспомогательной воздушной магистрали выше 2,3 кгс/см2;

6. возможность ручного отключения ЭТ при помощи автоматического выключателя АВ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ7 «Электрический тормоз», установленного на пульте машиниста, также переключателя Тб11 «Электри-ческий тормоз», размещенного на фронтальной стене высоковольтной камеры;

7. запрет включения ЭТ в режимах аварийного отключения тягового мотора, при срабатывании защит по дизелю и тяговому генератору;

8. автоматическое включение пневматического торможения локомотива при выключении либо невключении ЭТ в случаях, отмеченных выше.

Управление ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ включением и режимами ЭТ с помощью контроллера машиниста. Ручка контроллера в режиме «Тормоз» имеет последующие фиксированные позиции:

0 — нулевая (ЭТ выключен);

П — сборки схемы (подготовка ЭТ);

1 — наибольшей скорости (100 км/ч);

7 — остановочного торможения ( 0 км/ч).

Меж позициями 1 и 7 находится зона ступенчатого задания поддерживаемой скорости движения. При торможении контроллер имеет 7 дискретных фиксированных ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ позиций задаваемой скорости (100, 80, 60, 40, 30, 20, 0 км/ч), которые обозначены на ручке контроллера.

Для обеспечения работы ЭТ нужно, чтоб переключатель Тб11 «Электрический тормоз» на стене высоковольтной камеры и автоматический выключатель АВ7 «Электрический тормоз» на ведущем пульте управления были включены. При всем этом получает питание катушка вентиля жалюзи ВЖТ по цепи: зажимы ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ 7/1... 7, провода 1243x2, контакт 8 тумблера КБ1, автоматический выключатель АВ7 «Электрический тормоз», зажимы 5/1... 2, замкнутые контакты переключателя Тб11 «Электрический тормоз», контакты переключателей отключения тяговых движков ОМ1 — ОМ6, замкнутые при включенных ТЭД, контакт выключателя реле заземления ВкР31, зажимы 5/3... 4, провод 1318, контакт 10 тумблера ПН, замкнутый в положении «Поездной режим», провода 1320, 1321 и 1322, катушка вентиля ВЖТ, «минус».

Вентиль ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ подает воздух на жалюзи электронного тормоза, которые открываются, вследствие чего замыкаются контакты блокировок жалюзи БЖТ1 — БЖТ4 меж проводами 732 и 736 в цепи катушки реле РУ37. Оно врубается, замыкая свои контакты меж проводами 747 и 737 вцепи катушек контакторов КВВ и КВГ, также меж проводами 855 и 971 в цепи сигнальной лампы ЛС ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ6 «Жалюзи ЭТ открыты» на пульте управления.

Сигнал на разборку схемы тягового режима и сборку тормозной схемы возникает при установке КМ в положение «П». При всем этом получает питание реле РУ26 по цепи: зажимы 5/1... 2, провода 1285 и 1327, контакт 4 разъема контроллера, замкнутый контакт КМ, контакт 2 разъема контроллера, провода 1328, 1329 и 1331, катушка РУ26, «минус». Сразу через другой ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ контакт контроллера, замкнутый исключительно в положении «П», также через размыкающий контакт реле РУ27 получает питание катушка реле РУ24. После срабатывания реле РУ24 и РУ26 получают питание катушки реле РУ46, РУ22 и РУ25 соответственно по цепям:

→ зажимы 5/3... 4, провод 1349, замыкающие контакты РУ26, провода 1313, 1316 и 1317, катушка РУ46, «минус»;

→ провод 1349, замыкающие контакты реле ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ РУ26 и РУ24, размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20, катушка РУ25, «минус»;

→ провод 1349, замыкающие контакты реле РУ26, катушка РУ22, «минус».

Один замыкающий контакт РУ46 меж проводами 729 и 730 подготавливает цепь питания катушки реле времени РВ8, а другой меж проводами 711 и 712 подает положительный потенциал от выключателя АВ2 «Управление общее ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ» на зажимы 2/3... 5, минуя контакты контроллера машиниста и обеспечивая тем питание цепей катушек КВВ, КВГ, РВ2 и сигнализации независимо от положения главной ручки контроллера машиниста. В свою очередь, размыкающий контакт РУ46 меж проводами 749 и 750 разрывает цепь питания катушек КВГ, КВВ и РВ2 в режиме «Тяга».

Размыкающие контакты реле РУ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ22 отключают питание катушек электромагнитов МР1 — МР4 от контроллера машиниста, а замыкающие обеспечивают питание катушек МР1, МРЗ и МР4 от блока БМУВ по проводам, соответственно, 932, 978 и 994. На позиции «П» система УСТА включает электромагнит МР4, сохраняя частоту вращения коленчатого вала нулевой позиции.

После окончания сборки схемы дополнительно врубается электромагнит МР1, устанавливая ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ частоту вращения, подобающую 2-й позиции контроллера (580 об/мин) для наилучшего остывания тяговых движков. С этой же целью в случае продолжения режима ЭТ более 5 мин блок БМУВ отключает МР4 и включает МРЗ, задавая частоту вращения, подобающую 11-й позиции КМ.

Замыкающий контакт реле РУ25 меж проводами 1349 и 1301 подает питание на катушки тормозного реле ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ РУ21 и вентиля электроблокировочного клапана ВТ1, средством которого предотвращается подача воздуха в тормозные цилиндры локомотива при собранной схеме ЭТ. Замыкающий контакт реле РУ25 меж проводами 773 и 775 готовит цепь питания катушек кон-такторов КВВ, КВГ и реле РВ2.

Тормозное реле РУ21, включившись, делает последующие переключения в схеме:

→ замыкающий контакт ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ РУ21 меж проводами 728 и 729 готовит цепь питания катушки реле РВ8 через замыкающий контакт ранее включившегося реле РУ46;

→ замыкающий контакт РУ21 меж проводами 728 и 737 подготавливает цепь питания катушек КВГ, КВВ и РВ2 в режиме ЭТ;

й> размыкающие контакты РУ21 меж проводами 897, 898 и 895, 898 разрывают цепь питания катушки тормозного переклю-чателя ТП «Тяга»;

→замыкающий ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ контакт РУ21 меж проводами 901 и 902 делает цепь питания катушки тормозного тумблера ТП «Тормоз» через замкнутые размыкающие блок-контакты контакторов КП1 — КП7 меж проводами 896 и 895 (ТП должен переключаться только при обесточенных поездных контакторах); тормозной тумблер переводится в положение «Тормоз» и подготавливает включение силовой цепи в режим электронного ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ тормоза.

Блокировочный контакт ТП меж проводами 903 и 901 ставит катушку ТП «Тормоз» на самоблокировку, блок-контакт ТП меж проводами 748 и 749 дополнительно разрывает цепь питания катушек КВГ, КВВ и РВ2 в режиме тяги. Блокировочный контакт ТП меж проводами 727 и 728 обеспечивает:

↓ включение реле времени РВ8 через замкнутые контакты реле РУ21 и контакт РУ46; через ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ замыкающий контакт этого реле меж проводами 809 и 810 получает питание катушка контактора КТ, который, включившись, подает напряжение на катушку контактора КП7 — возбуждения тяговых движков в режиме ЭТ;

↓ включение реле РВ2 (если замкнуты все блокировочные контакты реле защит, блокировки дверей высоковольтной камеры и выпрямительной установки).

Контакт реле РВ2 меж ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ проводами 801 и 802 включает питание катушек поездных контакторов КП1 — КП6, которые кончают сборку силовой схемы в режиме ЭТ. Через замкнутые замыкающие блок-контакты КП1 — КП6 подается питание на катушки контакторов КВГ и КВВ, которые обеспечивают сборку цепей возбуждения тягового генератора.

Блок-контактами КВГ меж проводами 1302 и 1326, также КП7 меж проводами 1326 и 1291 подается ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ напряжение на катушку реле готовности электронного тормоза РУ28. После включения данного реле замыкается его контакт в цепи катушки РУ25, который шунтирует контакт РУ24, позволяя перебегать на последующие тормозные позиции контроллера. Другим контактом РУ28 загорается сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический», свидетельствующая об окончании сборки тормозной схемы.

После перевода ручки КМ в ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ зону меж тормозными позициями 1—7 электронный тормоз работает в режиме поддержания данной скорости движения с ограничением предельной тормозной силы, определяемой положением тумблера ПТС. На резисторы тумблера ПТС с блока БМУВ через контакты тумблера КБ2 поступает напряжение 15В. В свою очередь, на блок БМУВ напряжение с тумблера поступает через ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ измеритель напряжения ИНЗ. Для остановочного торможения ручку переводят с позиции «П» сходу на 7-ю позицию. Торможение происходит по предельным чертам с ограничением тормозной силы, определяемым тумблером ПТС.

При понижении скорости локомотива приблизительно до 10 км/ч блок БМУВ системы УСТА включает промежуточное реле малого тока РУ23, которое размыкает собственный контакт в цепи ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ РУ25, обес-точивая тем катушки реле РУ21, РУ22 и РВ8, контакторов КТ1, КВГ, КВВ, РВ2, КП1 — КП6 и КП7, реле РВ2 и РУ28, также другие аппараты схемы ЭТ. Разборка тормозной схемы происходит также при установке контроллера на нулевую позицию. Обесточивается реле РУ26, размыкаются его контакты в цепи ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ РУ25 и РУ46. Дальше процесс разборки происходит аналогично уже изложенному.

Управление включением ЭТ при служебном торможении краном машиниста. Сборка тормозной схемы от крана машиниста происходит лишь на нулевой либо рабочих (тяговых) позициях контроллера, потому что на тормозных будет включено реле РУ26, размыкающий контакт которого в цепи РУ25 разомкнут ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. Сигнал на сборку тормозной схемы возникает после замыкания контакта датчика служебного торможения РДТ1 меж проводами 1310 и 1298 в цепи катушки реле РУ30.

Когда реле РУ30 врубается, получает питание катушка реле РУ25 по цепи: зажимы 5/3... 4, провод 1349, замкнутый контакт РДТ1, провода 1298 и 1299, замкнутые размыкающие контакты реле РУ30, РУ26, РУ23 и РУ20, катушка ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ реле РУ25, «минус». Сразу с реле РУ25 получают питание катушки реле РУ46 и РУ22, после этого процесс разборки схемы тягового режима и сборки схемы тор

мозного режима происходит так же, как на позиции «П» контроллера. Тормозная схема разбирается при понижении скорости до 10 км/ч либо установке тормозного крана машиниста в положение отпуска ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ тормозов.

Управление включением ЭТ при критическом торможении краном машиниста. Для критического торможения локомотива ручку крана машиниста нужно перевести в положение VI. При всем этом теряет питание катушка реле РУ9, которое размыкает собственный контакт меж проводами 708 и 709, разбирая силовую схему.

При понижении давления воздуха в тормозной магистрали до ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ 3 кгс/см2 срабатывает реле давления РДТЗ, замыкается его контакт меж проводами 1342 и 1343 в цепи питания катушки реле РУ27. Последнее, включившись, замыкает собственный контакт в цепи питания катушек реле РУ22, РУ25 и РУ46, после этого процесс сборки схемы аналогичен процессу при управлении ЭТ контроллером машиниста.

Замыкающим контактом РУ27 меж проводами ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ 1294 и 1295 в блок БМУВ подается сигнал об критическом торможении. Размыкающий контакт реле РУ27 меж проводами 750 и 751 в цепи катушек РВ2, КВГ и КВВ перекрывает возможность сборки тяговой схемы до восстановления давления в тормозной магистрали. Размыкающим контактом РУ27 с проводом 1335 разрывается цепь питания реле РУ24.

Взаимодействие с пневматическим тормозом. При ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ использовании ЭТ пневматическое торможение локомотива отключается электроблокировочным клапаном ВТ1. Но может быть пнев-матическое торможение состава краном машиниста вместе с электронным торможением локомотива, включаемого или контроллером КМ, или краном машиниста. При отказе ЭТ (не собралась электронная схема тормоза либо она разобралась из-за срабатывания защит) на тормозных позициях контроллера ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ через размыкающий контакт РУ28 получает питание вентиль ВТ2 замещения электронного тормоза, подающий воздух в тормозные цилиндры локомотива.

Если включение ЭТ производилось при помощи крана машиниста, то отключение ЭТ приводит к выключению электроблокировочного клапана ВТ1 и подаче воздуха в тормозные цилиндры. Аналогично происходит переход на пневматическое торможение при выключении ЭТ на ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ низких скоростях движения либо при срабатывании защит. Эффективность торможения определяется сте-пенью разрядки тормозной магистрали.

При торможении вспомогательным краном машиниста и при давлении во вспомогательной тормозной магистрали выше 2,3 кгс/см2 срабатывает реле РДТ2 и отключается реле РУ21, разбирая силовую схему ЭТ. Контактами КВГ и КП7 меж проводами 1302, 1326 и 1291 разрывается цепь ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ питания катушки РУ28. Силовая схема ЭТ разбирается, осуществляется пневматическое торможение локомотива.

Установка пожаротушения и цепи пожарной сигнализации. В случае приведения в действие установки газового пожаротушения освобождается шток выключателя блокировки газового пожаротушения БГП, который размещен в районе огнетушителя ОС-8М. Разомкнувшийся контакт блокировки БГП меж проводами 760 и 761 разрывает цепь катушки РУ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ16. Отключившись, это реле размыкает свои контакты в цепи контакторов КВВ, КВГ и реле РУ16, снимая тем нагрузку с тягового генератора, также в цепи электромагнита МР6 объединенного регулятора дизеля, в итоге чего дизель останавливается.

Цепи пожарной сигнализации включают 19 датчиков-извещателей, установленных в высоковольтной камере и на стенах дизельного помещения ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ, также два сигнальных реле РУ34 и РУ35. При всем этом катушки реле получают питание через поочередно включенные контакты групп извещателей, которые размещены в высоковольтной камере, также на правой стороне дизельного помещения (РУ34) и на левой (РУ35). Когда перегрев извещателей отсутствует, их контакты замкнуты, катушки реле РУ34 и ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ РУ35 получают питание от зажимов 7/1... 7 через автоматический выключатель АВ21 «Пожарная сигнализация».

В случае перегрева хоть какого из извещателей его контакты размыкаются, вследствие чего катушка соответственного реле теряет питание и оно отключается. Размыкающими контактами реле вклю-чаются лампа ЛС18 «Пожар левой стороны ДП» (реле РУ35) либо лампа ЛС19 «Пожар правой стороны ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ либо высоковольтной камеры» (реле РУ34), также звуковой сигнал СП в обеих кабинах.


centrobezhno-rotornie-izmelchiteli-furazhnogo-zerna-stranica-3.html
centrov-solnechnoj-sistemi.html
cenzura-ponyatie-i-pravovie-garantii-zapreta-osnovnie-etapi-sushestvovaniya-cenzurnogo-vedomstva-v-rossijskoj-federacii.html